Il “Malo passo” di Gioiosa, storia di frane e di una strada “difficile”

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Dallo storico e antropologo Marcello Mollica riceviamo e pubblichiamo:

In Sicilia, l’espressione malo passo ha sempre avuto precise collocazioni topografiche; e il passaggio di valichi e passi è sempre stato vivissimo nella letteratura che dell’Isola ha narrato, partendo da Guy de Maupassant all’ascensione di Johann Wolfgang von Goethe sull’Etna al soggiorno nebroideo di Karl Grass[1]. E mito e storia hanno copiosamente ricamato sulle difficoltà negli attraversamenti. Salvatore Cucinotta documentava estesissime frane su quello che era noto come malo passo di San Giorgio – Calavà sin dal 1828. Ma le proteste per la sistemazione della strada presso Calavà, specie di appaltatori del servizio postale che perdevano le valige coi dispacci reali, seguivano dal 1782, con un modestissimo accomodamento avvenuto solo nel 1788[2]. Solo nel 1836 il Soprintendente ordina l’immediata riparazione della strada vetturale a Calavà, specificandone il carattere temporaneo fino a quando non si fosse completata la rotabile Palermo-Messina per le Marine.  La rotabile Messina-Patti verrà poi aperta nel maggio 1844; ma per la Tusa –Patti i tempi sarebbero stati diversi perchè avrebbe dovuto seguire le roccaforti dei monti, superare Pietra Perciata e giungere alla spiaggia di Gioiosa. Per il Capo Calavà unica soluzione possibile era un traforo. L’appalto per il traforo della prima galleria rotabile di Sicilia venne dato il 24 febbraio 1844 a Pasquale Lanzara (ribasso del 4% sull’importo di ducati 36000). Ma per ultimare la galleria occorrevano già l’11 marzo 1845 ulteriori 30000 ducati,oltretutto già anticipati dal Lanzara. I fondi erano evidentemente insufficienti, un contributo promesso dal re non era mai giunto e la situazione economica dei comuni disastrosa. L’anno dopo, i comuni inviarono così un esposto reclamando il completamento della Patti – Gioiosa compreso il traforo, per il quale si erano già spesi ben 70000 ducati.  Si deliberò che il Lanzara completasse i lavori e l’amministrazione l’avrebbe rimborsato (ducati 1750 al mese, più 5% di interessi). Ma gli sconvolgimenti politici dell’anno dopo bloccarono tutto. Ritornati i Borboni, l’appalto venne affidato all’imprenditore napoletano Filippo Vita. E fu così solo il 23 giugno 1856 che si ultimò il tratto Gioiosa-Petra Perciata- S. Carrà e si iniziò a lavorare in direzione di Capo d’Orlando[3].
La storia del territorio di Gioiosa non era nuova a simili problemi.  Il vecchio sito di Gioiosa Guardia era rinomato per le sue straordinarie difficoltà logistiche. Per quanto raggiungibile da ben tre strade (Mali Passi per Catania, Scaletta per Messina e Regia Trazzera per Palermo), tutte erano sovente descritte come impraticabili, mal messe e franose. I cronisti gioiosani[4]concordavano inoltre sul fatto che proprio quello delle difficoltà stradali era stato uno dei motivi alla base dell’abbandono di Gioiosa Guardia (Regio Decreto 29 aprile 1797); ed erano inoltre concordi sul fatto che la sua riedificazione nel nuovo sito (l’attuale Gioiosa Marea) avrebbe evitato il ripetersi di quegli inveterati problemi.
Ma le difficoltà seguirono per tutto l’Ottocento anche nel nuovo sito.  E quando nel 1929 Giovanni Gaetani pubblica la sua ricerca su Gioiosa inizierà addirittura a prospettare delle alternative a quello che doveva già viversi come problema costante.  Gaetani riconosce l’importanza ancorchè la comodità della vecchia carrozzabile borbonica, ma crede ancor più utile l’allora costruenda rotabile di sei chilometri in direzione San Leonardo, strada che reputava addirittura di ancor più grande necessità se prolungata di ulteriori venti chilometri fino a Fondachello di Raccuja per poter così collegare, scriveva, ‘i comuni di Gioiosa, Brolo, Naso, Castell’Umberto, Ucria, Raccuja, e Patti verso l’interno’[5].  L’idea dello sviluppo di un asse di collegamento interno sarebbe poi stata ripresa negli anni Settanta dall’Onorevole gioiosano Salvatore Natoli e discussa financo in seno all’Assemblea Regionale Siciliana.
Calavà continuò ad essere considerato luogo di difficile transito puranco in età bellica e per fini bellici.  Da un lato, nella perfetta ritirata tedesca di fronte all’avanzata degli Alleati la strada oltre il Calavà venne minata e fatta saltare proprio per ritardare l’avanzata alleata; i genieri americani riuscono però a ripararla velocemente con un famoso ponte detto del cielo di cui restano straordinarie immagini.  Dall’altro lato, storia meno nota, stavolta in chiave anti-alleata, il segretario politico del Fascio, Ignazio Natoli Rivas, seguendo l’invito di Benito Mussolini di formare in Sicilia il Battaglione M onde opporsi allo sbarco alleato,organizzò proprio a Gioiosa l’unico documentato manipolo di giovani. I circa trenta gioiosani, affidati a Massimino Oscar Spinella, si posizionarono proprio su Capo Calavà, considerato il posto più aspro del territorio ed idoneo per ritardare l’avanzata dell’armata del Generale George Smith Patton che proveniva da Palermo. Fortuna volle che le promesse armi mai arrivasero[6].
Il secondo dopoguerra gioiosano fu segnato dal turismo, con percentuali d’afflusso sorprendenti, degne dei più rinomati centri turistici dell’Isola. Punto di svolta per l’esplosione turistica era stato un decreto a firma di Salvatore Natoli per la spesa di circa 88 milioni di lire onde collegare la Strada Statale 113 con Capo Calavà mare.  In quegli anni, altri fattori di sviluppo erano stati i lavori autostradali e, dal 1978, la ripresa edilizia che, specie nelle campagne, seguì l’opera di ricostruzione post-terremoto.  Ma la scelta residenziale già avviata a metà anni Settanta venne, dall’allora classe politica di maggioranza, giudicata incompatibile con la pur paventata possibilità di aprire un mini-svincolo autostradale a Gioiosa Marea. Episodio ritornato prepotentemente in scena negli ultimi decenni, ovvero ad ogni episodio franoso che di Gioiosa Marea interessa i collegamenti.
Parallelo al dibattito sul mini-svincolo autostrade ed alla sua fattibilità, si è inoltre posto il problema della messa in sicurezza dell’esistente, periodicamente compromesso da cedimenti per lo più causati da cause naturali e sulla ricerca di alternative, compresa l’idea di un lungo tunnel che attraversi la dorsale che da San Giorgio giunge a Gioiosa Marea.  La storia recente è stata comunque costellata da numerosi interventi tampone, scolpiti nella memoria collettiva dei gioiosani e periodicamente riproposti ad ogni nuova interruzione, a cominciare da ponti di legno e di ferro che sono stati negli anni costruiti presso il Capo Skino, alle vittime attribuite (direttamente o indirettamente) alle scoscesità di quella strada, alle interminabili interruzioni, che oltre che apportare disagi immediati per i locali hanno negli anni compromesso il turismo ed il suo indotto.  In età recente, le proteste hanno raggiunto il loro apice con la grande manifestazione del 24 novembre 2009, che vide la presenza di circa 5000 persone e lasciò strascichi giudiziari.

Marcello Mollica

[1] Karl Gotthard Grass (1996). Viaggio in Sicilia 1804: ‘Soggiorno a Brolo e Patti’. Messina: Edas.

[2] Salvatore Cucinotta (1989). ‘Sistema Viario nel Comprensorio dei nebrodi, i mali passi’, in Storia dei Nebrodi 2, Atti del convegno di Studi, Ficarra 16-17 dicembre 1989, a cura di Pasquale Biscuso, Patti: Pungitopo, 37-39.

[3]Cucinotta, ibid., 47-53.

[4] Giuseppe Forzano Natoli (1887). Giojosa Guardia, Giojosa Marea. Cenni Storici. Mistretta: Tipografia del Progresso; Nicola Giardina (1888). Patti e la Cronaca del suo Vescovado. Siena: Tip. San Bernardino; Giovanni Gaetani (1929). Giojosa nella sua origine e nella sua evoluzione storica. Catania: Tip. Giovanni Spivuglia Xibilia.

[5]Gaetani, ibid., 79-81.

[6] Marcello Mollica (2003). Gioiosa Marea, Dal Monte di Guardia a Ciappe di Tono e San Giorgio. Messina: Armando Siciliano Editore, 256.